车辆自动驾驶仪本质上说缘由

[导读]一个正确可见的单车商业模式并未形成。车辆损耗和运营成本远超预期，全部充满变量的财务模型只是空中楼阁。

一个正确可见的单车商业模式并未形成。车辆损耗和运营成本远超预期，全部充满变量的财务模型只是空中楼阁。

对戴威和ofo来讲，刚刚过去的周末其实不轻松。

6月1日，有消息称ofo由于资金链紧张，总部已经开始大规模裁员，同时高管层变动剧烈，曾任COO的张严琪离职，由他带领的海外事业部业已解散。

记者向ofo公关部门核实，得到的回复是：虚假消息，（公司运转）一切正常。

虽然ofo否认了管理层地震和大规模裁员，但虎嗅还是从ofo、滴滴在职员工等多个独立信源处，得到了与之完全相反的答案：

确认了“ofo大规模裁员与管理层变动”一事的存在，但ofo官方仍然咬定传言无稽。没有承认的缘由，可能是为了保护昔日独角兽的形象，也或许是希望保持高估值和资本市场的信心。

可实际上，ofo资金链紧张早有端倪。

根据财新报导，截止2017年12月，ofo账面上可供调配的资金仅剩3.5亿元。

今年5月下旬，由于难以靠用户的单次骑行获得利润，ofo开始发动员工售卖车身广告，以期从B端寻找到大规模变现的路径。根据刊例显示，ofo给出的资源数据为“1500万辆单车、覆盖2.5亿用户”，而品牌定制车身的广告价格为每辆2000元/月，开屏广告价格为100~120元，1000CPM起售。“App开屏都是些没听过的公司，你就看出ofo多缺钱了。”接近ofo的人士评价。

除了卖广告，另一方面，ofo取消了全国20个城市的芝麻信用免押金活动。目前仍然可以使用这一服务的仅为上海、广州、深圳、杭州、厦门。除上述城市之外，如果用户不购买95元的“福利包”，就需要缴纳199元押金才可使用ofo。

“形势严峻，应该是实在没钱了。”ofo员工张玮评价道。

始终未能形成清晰盈利模式的ofo，如果接下来没法快速找到新一轮融资，公司的正常运营将遭到影响。在美团全资收购摩拜的情况下，滴滴、阿里作为目前具备实力驰援ofo的股东，显然也都有了自己的打算。

与滴滴

从让滴滴成为第一大股东，到毅然与之决裂，ofo仅用了4个月时间。

尽管ofo官方将滴滴派驻三位高管的离职，定性为“因个人原因的集体休假”，但从虎嗅获得的信息来看，三位高管是被创始团队赶出了公司。

2017年11月的某个周末，空降至ofo的滴滴原高级副总裁付强、滴滴开放平台负责人南山、财务总监Leslie Liu同时发现自己在ofo的内部权限与邮箱被删除。“戴威就说了1句，你们可以走了。”滴滴员工张帆这样回忆。

双方矛盾的 是董事会的“一票否决权”，滴滴志在必得，而戴威始终拒绝出让。在戴威看来，“不被大公司、股东控制，保持独立发展”是第一要务，其余的一切业务规划均要为其让位。

两天之后，付强团队离开，同时还带走了此前通过正常入职程序的50位ofo员工，他们此前也都曾在滴滴工作。

“当时在会议室让我们选，是回去（滴滴）还是留在ofo，对我们来说肯定还是回去好。”当时员工回想，“太像商战片，我1抬头全部部门的工位都空了。”

而实际上，双方矛盾肇始于付强团队的进驻。

根据当时ofo内部人士回想，付强进入ofo以后接手了所有国内业务，包括供应链、产品、用户增长和线下运营；南山继续负责品牌和市场；Leslie Liu则接收ofo的财务部门。可以说滴滴当时强势把控了ofo命根子。彼时，戴威则被派去负责海外市场、会面投资人和媒体。此前CPO也被调往海外部门。同时，ofo开创团队被滴滴排挤的传闻不胫而走。

张帆承认滴滴强势，可同时他也坚持认为滴滴不论在产品、技术和管理上都比ofo团队专业很多。“我们去之前，ofo财务也乱，管理也都没章法，付强到了之后，捋顺了很多。”他说。

可在ofo开创团队看来，滴滴一连串的举动无异于想要争取ofo的实际控制权。这突破了戴威的底线。因而，戴威前后谢绝了滴滴提出的与摩拜合并的方案和滴滴的收购邀约。

而现在，ofo资金链紧张，滴滴具有足够的资金储备。但此一时，彼一时。滴滴一方面要为IPO做准备，另一方面手中已握有青桔单车和小蓝单车，尽管日单量与ofo巅峰期不是一个量级，但依然是重要筹马。至于滴滴是不是会驰援ofo，内部人士分析称这种可能性存在。另外，滴滴也有可能在ofo身上复制拯救小蓝单车的模式――还掉小额债务，拿下既有投放量和运营权。

阿里的意志

这一边，ofo裁员、管理层剧变消息传出，而另外一头，阿里则在忙着培养自己的嫡系权势。

一样在6月1日，蚂蚁金服子公司上海云鑫以14.68亿美金估值，向哈罗单车增资20.6亿 。本次增资后，蚂蚁金服占股比例上升为36%，为第一大单一股东。而永安行的持股比例从10.2%降至8.9%。

自2017年12月至今，短短半年内，哈罗单车完成了4轮融资，共计15.3亿美金，而几乎每一轮都有蚂蚁金服的身影。

作为股东，面对ofo与哈罗这两个投资标的，从资金需求来看，明显是ofo更需要支援，而阿里却选择了哈罗。这种选择本身就代表两者战略地位的升降。

经过网约车大战、滴滴快的合并案，阿里比谁都更了解“控制权”的重要性。而很遗憾，ofo和戴威的可控度很低。

接近ofo的人士向记者泄漏：

阿里震怒，除了由于ofo上线微信小程序作为入口之外，只怕也由于戴威并不认为拿到阿里的钱代表“站队”“排他”。对阿里来讲，这犯了大忌。

至此，阿里转而选择扶持哈罗单车，亦在情理之中。接入芝麻信用体系、免押金骑行以后，哈罗单车用户增长吹糠见米。从3月开始，哈罗单车的注册用户增幅达到70%，日定单量翻番，在三四线城市中，避开摩拜和ofo，找到了快速发展的路径。

内部人士曾向虎嗅透露，滴滴内部曾希望阿里能够主导ofo与哈罗单车合并，最终由滴滴全资收购，但阿里最终拒绝了这个提议。

明显，如果这个赛道毫无先发优势可言，只靠免押金、大规模融资就可以“烧”出用户和定单量。而哈罗单车背靠上市公司，也有供应链加持，阿里没有理由舍本逐末。

自由昂贵

戴威的倔强，ofo的所有股东和员工都已领教了。

谢绝与摩拜合并，宁可裁员降薪也不接受滴滴的收购邀约，戴威的人设变成了反抗资本招降的斗士，他准备好为自己战斗到最后一刻。

可资本并非一直这样面目可憎，ofo也曾经是资本市场的宠儿，风光无穷。

自2015年ofo成立以来，短短3年时间里，ofo总计取得了10轮融资，平均3.6个月完成一轮。截止2017年E轮融资，ofo估值已达30亿美金（约193亿 ）――而2016年4月，ofo的估值仅为1亿 ――在极短时间内，众多资本参与下，ofo的估值翻了近200倍。

另一方面，资本也快速缩短了ofo成为日单量超千万平台的时间。淘宝从成立到2011年日订单量突破千万，用了八年；滴滴从成立到2016年3月19日宣布快专车订单量达到千万级别，用了三年半；美团宣布达到这一数值，从转型外卖至今用了三年；而ofo仅用了一年零九个月。

而这风光背后，仍有隐忧――一个正确可见的单车商业模式并未形成。车辆损耗和运营本钱远超预期，整个充满变量的财务模型只是空中楼阁。

最终，这是一个全然靠烧钱堆积起来的赛道，所以，也只能靠持续烧钱维系。

ofo的总部位于理想国际大厦，堪称创业公司的风水宝地，那是一个诞生过许多上市公司的地方。但可惜的是，ofo此刻能做的，只是委曲续命。

整整一个月前，ofo的老对手摩拜被美团全资收购。胡玮炜曾经感慨“资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去。”

对于戴威来说，“还回去”的时刻还是到了。

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